2005.07.01

関空 → 女満別 → 関空 → 羽田
梅雨前線のような、しかし、初夏の積乱雲のような、とにかく雲の多い日だった。
女満別→関空（１７９３便）は 37,000ft、関空→女満別（１７９４便）は 39,000ft で飛行した。
カンパニー無線でレポートを聞いていると、35,000feet 以下は全部ダメ。
かろうじて、FL370、FL390、FL410 がゴトゴト程度の揺れで収まる、という感じ。
いったい、どこ飛びゃいいの？という状態だった。
Ａ３２０は FL410 には上がれない。
お客さんが多く、飛行距離が長くて燃料が多いと、FL390に上がれないことが多いが、
幸か不幸か、女満別→関空 は比較的お客さんが少なく、FL390に上がることができた。

１７９３便は修学旅行の学生が乗っていた。
飛行機に乗りこむ前、一緒に乗務したキャプテンが言った。
「あの制服、多分、うち（自宅）のとなりの○○高校だな。」（キャプテン）
客室乗務員（CA）さんに聞いてみると、やはりそうだった。
なんとも奇遇ではないか。
これはいいネタだ。
機内アナウンスで使ってみようか、と思ったが、偉いキャプテンだったので、差し控えることにした。
残念・・・・・・。

37,000feet の予想風は最大でも 110kt 弱だったが、実際には 140kt も吹いていた。
しかも、ずっと強い風だったわけではなく、東北のエリアで 110kt から 140kt に急激に速度が増し、
その後、急激に 90kt 程度まで減速した。
シートベルトサインをつけ、「これから揺れます」 とアナウンスを入れ始めた、まさにそのとき、
機体が大きくガタガタ一時的に揺れ、アナウンスが終わった頃、揺れは収まってしまった。
予想が当たったと言えば当たったのだが、もう少し長時間揺れるかと思っていたので、
どちらかというと、はずしたような気分だった。

風速の急変した東北のエリア以外も、中部地方の高い雲の Top 近辺では揺れが続き、
CA さんはそんな中、頑張ってサービスをしてくれて、とても助かった。

女満別→関空、１７９４便は唯一揺れが少ない FL390 を飛んだ。
とはいえ北海道の上空は風が弱く、東北のエリアでは 140kt 吹いており、
さらに短い時間に 100kt 程度まで減速するはずで、
明らかかに揺れるであろうことは分かっていた。
だからといって、揺れるエリアを過ぎるまで、離陸してからずっとベルトサインをつけていると、
離陸後３０分以上、ベルトサインはつきっぱなしだ。
上昇中、途中からベルトサインを消したとして、そこから揺れそうなエリアまでは２０分程度。
お客さん１００名程度だと２０分間でドリンクサービス、終わるか、終わらないか、ギリギリのところ。
CA さんにインターフォンで連絡した。
「今から２０分弱は揺れないけど、そこから先、１７９３便で揺れた場所を通過するので、
　ベルトサインをつけるかもしれません。」
そう伝えてベルトサインを消した。
東北の揺れそうな青森の上空を通過しかけたまさにそのとき、
インターフォンで CA さんに呼ばれた。
「サービス、終わって、カート片付けました♪」（CA）
「ありがとう。
　今から揺れる可能性あるんで、いつでも座れるように準備だけしといてくれますか？」

雲の形から、１７９３便のときほどは揺れないような気がしていた。
そして、案の定、コトコト程度の揺れで収まってくれた。
ラッキ〜♪
ベルトサインはつけずに済んだのだった。

女満別を出発する前、ディスパッチで近畿エリアの積乱雲の状況は確認した。
鳥取、岡山のあたり、中国地方を覆うように積乱雲の壁ができていた。
その動きから、私達がその近くを飛ぶ頃、
少しずつ勢力を弱めながら南下しているであろう、と予想していた。
代替飛行場として当初（1793便で出発前）伊丹空港を予定していたが、
女満別に到着後、中部空港に変更していた。

小松のあたりまで飛んでくると、機上のレーダーでも積乱雲のエコーが映る。
うう〜ん、予想以上にヤバそうだ。
さらに近づくと、さらにエコーがはっきり映る。
お゛っ！！　隙間、発見っ！！
関空へ北からアプローチする際に通る鳥取、SAEKI という地点の真上から岡山にかけて、
強烈なエコーが映っていた。
その手前にわずかな隙間が南北にあり、その東から伊丹空港にかけて、
別の強烈なエコーがあった。
関空のエリアに入っていくとき、SAEKI より東を通してくれるかなぁ〜？
ダメなら鳥取−岡山を結ぶラインの西からアプローチするか・・・・。
管制官に聞いてみると・・・・、ＯＫが出た！！
よっしゃ〜。

シートベルトサインをつけて、恐る恐る強烈なエコーの隙間に入っていった。
ピカッ！　ピカッ！　と時々外で光っている。
コエ〜。
被雷するかも・・・・・。
それまで気流はスムーズだったが、突然、ガァァァァアアアアーーーーーーッ！！！！
と揺れだした。
コックピットの前面のガラスには、バケツをひっくり返したような雨がぶつかる。
管制官に通りたい進路を要求しながら、右へ左へ旋回しながら高度を下げていった。
そろそろ瀬戸内に出る。
このまま南に進み続けるわけにはいかない。
どこかで左旋回して東へ行かなければ関空へたどり着けない。
でも、左に曲がりたくない。
メッチャ、真っ赤なエコーを左手に機上レーダーが映し出している。
どっかで突っ切らなきゃ・・・・・。
どっから入るかなぁ〜？
TCAS が映し出す機影を計器上に発見。
その飛行機は、私が入りたくない積乱雲の中を突っ切って行ったであろうはずの場所にいる。
そっか、あいつ、このエコーの中に入ったんだ・・・・。
入んなきゃ、絶対関空には行けないしな。
よしっ！　そろそろ入るゼイ。

管制官に左旋回を要求し、恐る恐る、入ってみた。
すると・・・・・、ギョェェェエエエーーーーーーーーッ！？！？！？！？！
すんげぇぇえええーーーーーー、揺れるじゃん？！？！？！
ガッタガタなんてもんじゃないぞ？？
あぁ〜、お客さん、酔うぞ、これ。
ごめんなさいぃぃぃーーーーーーっ！！
とりあえず、
揺れても全く、完璧に、飛行の安全性には影響ないから心配しないでネ♪
という内容のアナウンスを入れた。

しばらーくして、雲を抜けた・・・・・・・。

そこから先は関空の ILS 24 で着陸するまで気流は良好だった。

着陸して、駐機所に入り、しばらくして外が真っ暗になり、
ザァァァアアアアーーーーーーッと雨が降り出し、飛行機が左右に揺れだした。
風が強くなったのだ。
さっきの積乱雲が関空の真上に来たに違いない。
タイミング良く着陸できて良かった、良かった。
今だったら、着陸できないかもしれないな・・・・・。

関空→羽田 の飛行計画をもらいに行くために、ディスパッチへ行った。
関空を離陸できるのか？
上昇中、エコーをどうよければ良いのか？
エコーの状況をコンピューターでチェック。
ギョェェエエエーーーーーッ？！？！？！
関空周辺、エコーだらけじゃん？？
これ、離陸するの？
メッチャ、揺れるんだろうなぁ〜。
私達、１７９４便の後から関空へアプローチしていた飛行機が、
関空に着陸できず Missed Approach し、
あきらめて伊丹空港へ向かった、との情報をディスパッチでゲット。
関空では、350度から 30kt、ガスト 41kt 吹いていた。
雨が降っていると横風制限は厳しくなるので、これでは当然降りれない。
もし、滑走路が Dry でも、横風制限は超えている。
仮に、横風制限未満、ギリギリだったとしても、この方向の風だと気流はかなり悪い。
やっぱ、私達の後ろの飛行機は、降りれなかったんだ。
うちらはいいタイミングで着陸できて良かったなぁ〜。
で、伊丹空港も天気悪いんでしょ？
伊丹空港の天気をチェック。
大雨だ。
視程は２５００ｍか・・・。
着陸はできるだろうけど、ダイバート先としては行きたくないかも。
大阪の上はどこもかしこも積乱雲だらけだ。

エコーの様子を見ると、関空の真上に大きな塊が一つ。
西にはさらに強烈で大きなエコーの塊が一つ。
東に動いていた。
二つのエコーの隙間に少しだけ隙間があった。
エコーの移動速度と羽田行き１４８便の出発予定時刻を考えると、
恐らく離陸すること、ちょうど関空の上にはエコーの隙間がきているはず。

飛行機に戻った。
コックピットで出発の準備をしていると、積乱雲の移動とともい風向きが変わり、
それまで Runway 24 を使用していたが Runway 06 に変更された。
Runway 06 に向かうと地上滑走する距離が遠くなる。
離陸までの時間も余計にかかる。

エンジンをかけ、地上滑走していると、西から接近している真っ黒い積乱雲の影が見えた。
時々、ピカッ、ピカッ、と光っている。
早く離陸したい。
でも、うちの前に離陸機がいる。
また、着陸機もかなり続いているようだ。
ヤバイかも・・・・。

Runway 06 の手前で離陸を待っていると、風が再び変わりだした。
Runway 06 よりの風が少しずつ西に回った。
240度から３ｋｔ。
離陸重量に対してかなり余裕のある離陸出力を選んでいたので、追い風１０ｋｔ入っても余裕がある。
だが、追い風が強くなりすぎて、うちが離陸する前に再び Runway 24 に変わってしまうと、
反対方向へ地上滑走し直さなくてはならない。
余計に時間がかかるし、その間に積乱雲が関空の真上に来て、離陸できなくなる可能性もある。
一刻も早く離陸したい。

うちの前にＢ７６７が上がり、その後、着陸機が２機続き、そしてうちの番が来た！
風は２８０度から８ｋｔ。
追い風だけど問題ない。

Runway 24 に入った。
前方の黒い雲がピカッと光った。
右斜め後ろは、さっきからピカッ、ピカッ、光り続けている。
真後ろと左斜め後方も、時々光っていたっけか。

エアバス独特の金属音混じりの最大離陸出力を設定。
機体が浮いてすぐ、追い風１５ｋｔほど吹いていた。
Runway 06 を上がってしばらく北東方向に飛び、左旋回して西へ飛び、
それから再び左旋回して東へ飛ぶ。
近畿エリアの騒音を減らすための飛行ルートだ。
機上レーダーを見ると、空港周辺は全て積乱雲に覆われていたが、
幸い、離陸後の飛行経路上には入ったらヤバイ感じのエコーはなかった。
しっかし、揺れた。
当たり前か。

羽田へ西からアプローチしている飛行機のレポートでは、
41,000feet から 10,000feet まで、全ての高度で揺れている、とのことだったが、
実際、飛んでみるとそうでもなかった。
23,000feet で気流はほぼスムースで飛行することができた。

羽田は　VOR Ｂ Approach。
機長になってからするのは初めて。
っていうか、このアプローチ、やったことあったっけか？
着陸滑走路は Runway 22。
初めてのアプローチだったが、気流も良好だったし、視程も良く、
ずっと手前から滑走路が見えていたので、問題なく着陸することができたのだった。

今日は、本当に内容の濃い一日だった。